(Il Tirreno, 16 settembre 2026) Il dati relativi al commercio pubblicati nei giorni scorsi dal Tirreno meritano di essere letti dal punto di vista urbanistico: in sei anni Livorno ha perso 434 attività ed è immediato intuire che una saracinesca abbassata non rappresenta soltanto un’impresa che scompare ma anche un servizio che si allontana dalle abitazioni, una porta in meno sulla strada e una ragione in meno per percorrere quotidianamente un pezzo di città.
Il problema non è nuovo visto che nel 2023 il Comune ha affidato a IRPET uno studio specifico sul commercio livornese che mostrava un processo iniziato prima del Covid. Tra il 2007 e il 2019 le unità locali del commercio erano diminuite da 1.910 a 1.585 con una contrazione concentrata soprattutto nelle attività più piccole. Eppure Livorno partiva da una dotazione commerciale molto elevata: nel 2019 contava 20 attività al dettaglio ogni mille abitanti contro le 11,9 della Toscana e 51,5 addetti ogni mille abitanti contro una media regionale di 36.
Cosa è successo? Semplicemente sta cambiando la struttura della città, sono cambiati i consumi, è cresciuto l’online, sono mutati i formati di vendita, incidono costi, affitti e ricambio generazionale. Volendo affrontare la questione dal punto vista urbanistico, comunque, a noi interessa soprattutto il risultato, e i dati ci dicono che il commercio tende a concentrarsi e alcune parti della città rischiano di perdere la propria rete di prossimità.
Almeno in via teorica il nuovo Piano Operativo sembra aver colto il problema perchè limita l’ulteriore sviluppo delle grandi strutture di vendita mentre il Piano Strutturale attribuisce al commercio di vicinato una funzione di animazione e presidio sociale dello spazio urbano, oltre che di servizio alle fasce più fragili. È, questo, un concetto importante perché consente di considerare il commercio di vicinato per ciò che rappresenta dal punto di vista urbanistico ovvero un’infrastruttura urbana diffusa costituita di luoghi e di relazioni. Le piccole attività distribuiscono servizi sul territorio e producono contemporaneamente movimento, incontro e controllo spontaneo della strada permettendo a tutti coloro che non utilizzano i mezzi di trasporto di soddisfare una parte delle necessità quotidiane senza allontanarsi troppo da casa.
Gli urbanisti degli anni ‘60 avevano intuito già quanto la mescolanza delle funzioni e la presenza continua di persone fossero decisive per la vitalità e la sicurezza delle strade. La più recente teoria della “città della prossimità” porta lo stesso principio alla scala del quartiere: abitare bene significa poter raggiungere a piedi una parte consistente di ciò che serve ogni giorno.
Per questo non è sufficiente sapere quanti negozi chiudono ma bisogna sapere dove sta accadendo. La concentrazione dei fondi vuoti può innescare un processo progressivo che porta a non percorrere una strada facendo diventare più fragili anche le attività rimaste e la letteratura urbanistica parla ormai di “retail deserts”, parti della città nelle quali l’accesso quotidiano a negozi e servizi diventa progressivamente più difficile.
La buona notizia è che la pianificazione può intervenire, e non necessariamente finanziando ogni attività in difficoltà, ma lavorando sulle condizioni che rendono possibile il commercio come, ad esempio, riportare residenti nei quartieri, favorire la mescolanza tra abitazioni, servizi e attività, recuperare i fondi sfitti, migliorare percorsi pedonali e trasporto pubblico, creare spazi pubblici capaci di generare frequentazione e conoscere con precisione la distribuzione delle attività sul territorio.
La Francia, che per la gestione dello spazio pubblico è maestra, lo sta facendo con “Action Cœur de Ville”, un programma che affronta insieme commercio, abitazioni, mobilità, spazio pubblico e patrimonio. I locali vuoti vengono censiti e mappati e, in alcuni casi, soggetti pubblici o partecipati intervengono sugli immobili per recuperarli e riportarli sul mercato. Non si cerca dunque di salvare artificialmente ogni negozio, ma di ricostruire le condizioni urbane perché una strada possa tornare ad avere una vita commerciale.
Dopo avere contato 434 attività perdute, a Livorno, sarebbe necessario disegnarne la geografia e capire quali quartieri stanno perdendo servizi e quali strade stanno accumulando fondi vuoti. Se il commercio di vicinato è parte dell’infrastruttura della città, la sua progressiva scomparsa non può essere considerata soltanto un problema del commercio. È materia di pianificazione urbana.
